Une partie de cette description ^^^ concerne les 5.7 antérieurs (pré-MDS ?) qui avaient 1 des 2 fils de bobine croisés vers la culasse opposée.

Les moteurs actuels ont une configuration de bobine sur bougie différente qui n'a plus du tout de fils de bougie.
Principalement, les configurations à double bougie favoriseront une combustion plus complète, en particulier avec les mélanges plus pauvres.

Avec un hémisphérique (ou hémisphérique aplati comme nous l'avons maintenant), les zones de trempe sont problématiques pour le carburant imbrûlé / la teneur élevée en HC dans l'échappement. La disposition des soupapes opposées avec la chambre hemi respire bien et produit une bonne puissance, mais nécessite plus de mesures pour maintenir les émissions basses.
Avec la configuration à double bougie, elle assure une combustion plus complète.

Ce qui est unique avec les moteurs VCT '09+, c'est qu'ils fonctionnent suffisamment proprement (faible NOx) pour que les systèmes EGR ne soient pas nécessaires.

 

Les doubles bougies raccourcissent la propagation du front de flamme et augmentent la puissance pour les cylindrées de 175 cm3 et plus.

 

Je pense aussi que le "EGR classique" a été consolidé en tant que "EGR interne" de la manière dont le vct permet une certaine réversion des gaz d'échappement avec la charge d'admission à bas régime et à faible charge moteur.

 

Donc, ne vous attendriez-vous pas à voir un avantage dans un moteur de 35 cm3 (quatre temps) ?

 

Intéressant puisque l'EGR était la première chose à disparaître sur les vieilles voitures, à moins qu'elles n'aient des CAT et des pompes à air (injectant de l'air dans l'échappement), alors ce sont celles-ci qui ont disparu en premier.
Les moteurs Top Fuel en ont 2 car si l'un rate, l'autre devrait fonctionner (probabilité que les deux ne fonctionnent pas). Avec une conduite de carburant de 1" vers chaque cylindre (Nitro méthane), si les bougies ne fonctionnent pas, cela enverrait le compresseur en orbite. Ces moteurs sont géniaux avec 2 distributeurs et 2 systèmes d'allumage complets. Nos Hemis sont le produit de nombreuses recherches en course.

 

Intéressant puisque l'EGR était la première chose à disparaître sur les vieilles voitures, à moins qu'elles n'aient des CAT et des pompes à air (injectant de l'air dans l'échappement), alors ce sont celles qui ont disparu en premier.
Les moteurs Top Fuel en ont 2 car si l'un rate, l'autre devrait fonctionner (probabilité que les deux ne fonctionnent pas). Avec une conduite de carburant de 1" pour chaque cylindre (Nitro méthane), si les bougies ne fonctionnaient pas, cela enverrait le compresseur en orbite. Ces moteurs sont géniaux avec 2 distributeurs et 2 systèmes d'allumage complets. Nos Hemis sont le produit de nombreuses recherches en course.

Salut Frank, sans manquer de respect, mais en tant que gars qui a grandi comme un "pit rat" à l'époque des courses d'accouplement, tu as un peu manqué le truc du double magnéto. Maintenant, gardez à l'esprit que la NHRA n'autorise pas la gestion électronique du moteur dans les catégories Nitro, c'est toujours une bouteille d'air et des solénoïdes >. La raison d'être des doubles magnétos est liée à la transmission de la puissance. Le magnéto "A" a une courbe réglée pour lancer la voiture et l'amener à environ 330 pieds, ce qui est le point où vous voulez essayer de verrouiller l'embrayage. Le magnéto "B" prend le relais à ce stade avec une courbe différente pour maintenir le moteur sous la bonne charge afin de garder toutes les bougies allumées. Deux scénarios à considérer... la voiture lâche un trou au départ (fumée blanche contre flamme) ou la voiture lâche un trou après 330. Si votre scénario était correct, vous ne perdriez pas de cylindres, mais comme un seul magnéto est utilisé, vous pouvez facilement voir pourquoi ces voitures peuvent perdre des cylindres, soit au départ, soit en cours de route. En ce qui concerne l'explosion du compresseur, cela a plus à voir avec la torsion du vilebrequin et le profil de la came, ce qui est beaucoup trop pour ce fil de discussion. En fin de compte, nos Hemis Gen III utilisent des bougies doubles pour une raison complètement différente de celle des voitures Nitro. EPA, quelqu'un????? :grin2:

 

PDG de Spark Plug lors d'une réunion : "Si nous pouvons faire en sorte que les voitures fonctionnent avec 16 bougies au lieu de 8, nos bénéfices augmenteront." C'est comme ça que je l'ai toujours vu.

 

Les constructeurs automobiles ne vont pas ajouter de bougies, de bobines et de fils supplémentaires, sauf s'ils y sont obligés...

 

Les émissions sont un facteur important, Ducati le fait aussi sur ses moteurs refroidis par air. Les constructeurs automobiles ne vont pas ajouter de bougies, de bobines et de fils supplémentaires, à moins qu'ils n'y soient obligés...

^^^ c'est le cas principal. Dans certains cas (il peut également y avoir une étincelle phasée pour les moteurs à double bougie). Mon autre voiture a cela et en mode diagnostic (avec le système de diagnostic approprié), la rangée "A" des bougies de la rangée "B" peut être allumée/éteinte pour la diagnostiquer. L'allumage peut être plus proche ou plus éloigné entre les deux rangées, en fonction de la charge, des lectures du capteur de cliquetis, des lectures d'O2, etc. Je peux dire la douceur des changements de ralenti, si une rangée ou l'autre est désactivée. C'est remarquable avec la technologie dont nous disposons que les moteurs peuvent fonctionner aussi bien en dessous du niveau de la mer jusqu'à 14 000 pieds d'altitude, de -20 à 130 °F et démarrer de manière fiable à chaque fois. Les jours de la carburation ne me manquent pas - devoir s'adapter aux changements d'altitude / essayer d'obtenir la "moyenne" où tout fonctionnerait de manière satisfaisante, les problèmes de démarrage à froid, les problèmes de démarrage à chaud, le potentiel de blocage de vapeur / d'ébullition du carburant, etc. On entend souvent des plaintes concernant les "anciennes méthodes" mais franchement, il fallait y toucher régulièrement et beaucoup n'avaient pas les compétences pour bien le faire. Je vois les anciens véhicules à carburateur sur la route aujourd'hui (marques américaines d'avant '85) - et la majorité d'entre eux ne sont pas bien réglés. Tant pis pour le "plus facile à travailler" dont j'entends parler.

 

Sur les nouveaux HEMI, les deux bougies s'allument-elles en même temps dans le cylindre ? Ou peut-être avec 1° à 2° de différence pour plus d'étincelles au total ?

 

Sur les nouveaux HEMI, les deux bougies d'allumage s'allument-elles en même temps dans le cylindre ? Ou peut-être 1°-2° de différence pour plus d'étincelle totale ?

Chacune des deux bougies sur un cylindre donné est allumée par une bobine séparée. Une bougie a une bobine directement attachée, et l'autre est allumée via un fil d'allumage connecté à une bobine située sur un autre cylindre sur la culasse opposée. La bougie supplémentaire s'allume pendant la course de puissance pour brûler plus complètement les hydrocarbures. La seconde allumage permet une puissance supplémentaire dans la course descendante tout en réduisant le besoin de plaques de catalyseur restrictives dans le convertisseur. En d'autres termes, l'utilisation de bougies à double allumage sur chaque cylindre permet à l'allumage de se produire plus près du point mort haut, puis à nouveau lorsque le piston est sur l'arrière de la course de puissance.

 

Un gars

 

 

Les bobines d'allumage ont été modifiées en '09 (je crois) pour allumer deux bobines dans le même cylindre en même temps au lieu de deux bougies dans des cylindres différents. Ouvrez une bobine d'allumage '06 sur un site Web de pièces détachées et vous verrez où elle se branche sur une bougie sur la culasse et a un endroit pour brancher un fil d'allumage qui mène à un autre cylindre. Regardez un '12 et vous verrez deux "doigts" et pas de place pour un fil de bougie.

Je suis presque sûr que le MDS était une fonctionnalité sur le Gen3 Hemi depuis le début, donc ce changement n'était pas lié.

Au final, le moteur s'en fiche un peu. Vous pouvez échanger les cache-culbuteurs et les bobines et allumer les deux bougies sur un cylindre d'un moteur plus ancien sans rien changer en termes de programmation. Pourrait donner un peu plus de puissance, mais je n'ai envisagé de le faire que parce que cela a débarrassé le moteur des spaghettis au-dessus du collecteur d'admission et l'a nettoyé de manière significative (à mon avis).